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Muitos clientes e conhecidos me perguntam porque a Land Rover mudou tanto, ficou tão luxuosa e tão distante dos modelos mais antigos.
Em minha opinião, a resposta é simples: SOBREVIVÊNCIA.
Uma empresa é um organismo vivo e deve se adequar às demandas do mercado. Se todo o mercado quer carros mais sofisticados, como continuar vendendo veículos menos sofisticados?
Até 2006, a Land Rover vendia perto de 190.000 veículos anuais, dez anos depois (2016) a Land Rover fechou o ano com 431.000 veículos (o grupo Jaguar Land Rover vendeu 603.000 veículos em 2017).
Mais que dobrar as vendas em 10 anos só seria possível com projetos novos. E foi isso o que começou a acontecer em 2005, com o projeto da nova série do DISCOVERY.
O DISCOVERY e seu “irmão” RANGE ROVER SPORT...
Foi lançado em 2004 no Birmingham Motor Show (quando a Land Rover já estava sob a "bandeira" da FORD) e no mesmo ano foi apresentado o projeto conceito RANGE ROVER STORMER CONCEPT em Detroit . A intenção da FORD era utilizar uma plataforma comum entre o Discovery e o FORD EXPLORER mas, depois de análise de Engenharia da Land Rover (especificamente na parte Off Road), decidiu-se pela utilização de uma plataforma totalmente nova, apelidada de T5, com o projeto então sob o codinome L319.
Como a Land Rover decidiu por utilizar esta plataforma em mais de um veículo (o RANGE ROVER SPORT), a Engenharia resolveu que a plataforma T5 seria feita no sistema "chassis/carroceria" (apelidado de "Integrated Body Frame") ao invés da utilização de um sistema "monobloco" como o já utilizado pelo RANGE ROVER VOGUE. Este tipo de plataforma permite uma flexibilidade maior em relação aos modelos, com custos menores. Entretanto, na época existia uma desconfiança de que o modelo chassis/carroceria poderia ser considerado como um retrocesso tecnológico em relação ao RANGE ROVER VOGUE, lançado anteriormente.
O avanço no sistema de suspensão (independente nas 4 rodas) e a suspensão pneumática, agora bastante evoluída, provou-se um avanço considerável em relação aos veículos do mercado na época, muitos dos quais ainda utilizavam eixos rígidos e molas semi elípticas (especialmente no eixo traseiro). Um excelente “handling” (comportamento) na estrada e o ótimo comportamento no fora de estrada, aliado ao inovador sistema “terrain response ® ” (também lançado no mesmo momento), deu ao carro as novidades que precisava para conquistar o mercado.
No novo RANGE ROVER SPORT, baseado na mesma plataforma e com parte mecânica similar, o apelo mais “esportivo” fica evidente tanto dentro quanto fora do carro. Com uma pegada mais parecida com os grandes “GTs”, o painel central mais alto, o botão do “Terrain Response ® “ retrátil (para facilitar as trocas de marcha mais esportivas usando o “Command Shift”), uma suspensão mais rígida e a inserção do “Active Cornering Enhanced” (barras estabilizadoras inteligentes) permite a este Range Rover Sport uma performance “na estrada” digna de nota.
A idéia era fazer o RANGE ROVER SPORT preencher a lacuna dentro da linha Land Rover do que a BMW chamava de “Sport Activity Sector” e que, segundo os Alemães, separava a linha BMW X5 da linha RANGE ROVER VOGUE, já que ambos utilizavam grande parte da mesma mecânica e estrutura.
Assim, se pudéssemos usar uma única sigla para definir os dois projetos, o RANGE ROVER SPORT fica sendo o “S” e o DISCOVERY fica sendo o “Utility Vehicle” da sigla SUV!
Além disso, é gritante (e intencional!) a similaridade do RANGE ROVER SPORT ao “concept car” RANGE STORMER (veja fotos do Museu). A intenção da Land Rover era mesmo manter o conceito “vivo” enquanto seria possível. Um desenho similar foi utilizado no RANGE ROVER EVOQUE e no “NEW RANGE ROVER SPORT”, que será objeto de outra matéria.
Ambos os veículos utilizam um sistema de chassis completamente revolucionário, o chassis é “hidroformado”, ou seja, as longarinas não utilizam solda em seus perfis! Na hidroformagem, um tubo (ou um formato similar), é colocado dentro de um molde, sendo injetado dentro dele líquido em pressões altíssimas. Com isso, as longarinas assumem a forma final sem necessidade de soldas, somente as “transversais” são soldadas às longarinas para formar o chassis.
O Designer do DISCOVERY foi o Dave Saddington, que manteve as icônicas características da linha DISCOVERY como o teto elevado e a traseira assimétrica (presente também no novo ALL NEW DISCOVERY). Mas o tradicional estepe externo foi para a parte de baixo do carro, elevado por um sistema de catraca, também usado no RANGE ROVER SPORT, o que permitiu que a porta fosse dividida em 2 partes e mantivesse a “tradição” do “tail-gate picnic” (na tradução lateral picnic na tampa traseira) inaugurada pelo RANGE ROVER lá em meados de 1970 quando foi lançado.
O DISCOVERY dispunha ainda de 7 lugares, sendo os dois últimos com conforto para adultos. Isso não acontecia no DISCOVERY antecessor, especialmente pela falta de espaço para os pés.
A motorização do DISCOVERY e RANGE ROVER SPORT eram similares nos lançamentos, um propulsor movido a gasolina V8 derivado da JAGUAR de 295 bHP, um V6 (também movido a gasolina) de 215 bHP e um motor movido a diesel, derivado de uma parceria FORD - PEUGEOT que desenvolvia 190 bHP. Para o RANGE ROVER SPORT, o V6 derivado da FORD não era disponível. Conectados à transmissões mecânicas de 6 velocidades ou automáticas também de 6 velocidades, a linha tinha um bom desempenho mas consumo elevado, especialmente devido ao peso total dos veículos (perto de 2.400 kg).
Uma caixa de transferência dotada de corrente e de um sistema viscoso de “divisão” de torque entre o eixo dianteiro e traseiro, é ligada ao câmbio e transmite o torque em duas relações de redução: uma “HIGH RANGE” (“alta velocidade”) e uma “LOW RANGE” (“baixa velocidade” ou reduzida). Todos os modelos do DISCOVERY ou RANGE ROVER SPORT são dotadas deste sistema, desde os mais simples até os mais equipados. Esta é uma característica destes dois modelos, o 4x4 está sempre engrenado!
O sistema viscoso (pode ser chamado de diferencial central viscoso) é comandado pelo “terrain response ® “ que se encarrega de alterar a carga no sistema viscoso e aumentar ou diminuir o torque enviado para cada diferencial.
Além do sistema do diferencial viscoso, modelos do DISCOVERY e do RANGE ROVER SPORT podem ter o diferencial traseiro bloqueável, formando assim um sistema “pró ativo” no Off Road, também comandado pelo “Terrain Response ® “
Usando as informações do ABS, o DISCOVERY e o RANGE ROVER SPORT pode ainda ter diversos sistemas “reativos” no Off Road. Podemos listar o HDC (Hill Descent Control - controle em descidas - que controla a velocidade máxima em uma descida com pouco atrito) o ETC (Electronic Traction Control - Controle Eletrônico de Tração - atua quando uma das rodas do mesmo eixo desliza, acionando o freio desta roda e transferindo o torque para a outra roda), entre outros.
Revistas especializadas do mundo inteiro colocam o DISCOVERY entre veículos mais capacitados no Off Road, sendo até mesmo superior ao DEFENDER em diversas situações.
Enfim, a Land Rover não tinha como escolher outro destino, era modernizar-se ou fracassar. E escolheram corretamente, pois graças a isso podemos ainda dirigir os mais competentes veículos fora de estrada do mundo!
Será que os antigos usuários do legendário DEFENDER ficarão órfãos? Sem um novo modelo que possa substituir o DEFENDER para comprar?
Acredito que não, tenho certeza que o novo modelo que substituirá o DEFENDER será muito competente no Fora de Estrada e também na Estrada.
Para os colecionadores, a LAND ROVER inaugurou um sistema de reforma de carros que está restaurando muitos modelos de Series com qualidade inigualável e até implantou uma sessão HERITAGE no sistema de catálogo eletrônico de peças.
Construir carros para o futuro mas cuidando de preservar a história parece ser a melhor maneira. Acredito que a LAND ROVER pense assim também, veremos…
Matéria Por: Luiz Fraga